Разбор полётов

Прошедшие пару недель были очень насыщенными на лётные события. У нас были и рекордные маршруты с Чанги до Чимгана, и несколько случаев, которые нужно разобрать, дабы всем был маленький урок на будущее. 

Итак, начнем по порядку. 

Инцидент в Чимгане. 

Мы выехали полетать в среду. Погодка была не густо: вроде славно светило солнышко, был небольшой фоновый ветер и вроде бы - почему не летать.. Ан нет.. полётов в этот день ни у кого не получилось. Пару раз стартовали с канатки в Чимгане, хотя второй раз уже было понятно, что делать там нечего. На посадке сливало мощно, так что мы до штатной посадки даже не долетали. Даже с деревьев крылья снимали по причине недолета. Ну дуракам закон не писан, и мы поперлись второй раз взлетать. Как потом сказал Рем, был какой-то большой циклон, и воздух вверху был очень теплый. Поэтому ничего снизу наверх и не пёрло.  

Второй старт сразу не задался. И на старте случилась следующая бяка. Стартует пилот. У него затяжка на правой стороне купола, которая, на первый взгляд, кажется  совсем  не существенной. В этот день уже стартовал с затяжкой один пилот. Не раступав её, пилот ушёл в первый раз на посадку. Со вторым пилотом вышло все немного по другому. Пилот взлетает с затяжкой, начинает протрясать её задней клевантой. Она не уходит. Он начал дергать за ту стропу, на которой, на его взгляд, была затяжка. Последняя оказывается "редиской" и затягивается еще ниже и еще сильнее. Какая-то самозатягивающаяся петля. Крыло летит, вдруг  входит в негативку, и начинает быстро падать вниз. Что мы наблюдаем со стороны: летит крыло с завязкой. Вдруг оно  делает обратное вращение в правую сторону и начинает падать в заднем свале.

Действия пилота: он видит завязку, пытается её убрать. Затягивается еще больше. Вдруг крыло колапсится. Он пытается продернуть рабочую консоль. Но наверное вовремя понимает, что её нужно контролировать чтобы не уйти в спирале в склон, держит её, не отпуская, и в заднем свале метров с 30 падает на склон. 

Выглядело это всё ужасно. Но пилоту повезло, что у него подвеска с хорошим протектором, и что он упал не на острые камни, а на покатый склон. Повреждений, кроме морального урона, нет. Решение не кидать запаску принял осознано, по причине низкой высоты и сравнительно малой скорости снижения на полуживом куполе. 

Выводы:

1. Нужно убрать место старта, чтобы на нем не было препятствий и всяких бяк в виде колючек и сильных растений. Они приводят к затяжкам, а затяжки на куполах приводят иногда к грустным последствиям. 

2. Если у вас затяжка, то лучший вариант - не рисковать, лететь на посадку. Распутывание затяжки, происходящее сразу после старта, у склона, когда пилот еще возле рельефа, и не сосредоточен на окружающей обстановке, отвлечение внимания, и вообще двоякость возможного результата - ну его к чёрту. Летите лучше на посадку. Если у вас только много высоты в запасе после старта, вы успокоились, ну может тогда и можно что-то попытаться сделать. Но как мы видим из этого примера, затяжка затяжке рознь - может оказаться даже еще хуже, чем в начале. 

3. Возможно решение пилота попридержать левую консоль и держать крыло в заднем свале спасло ему жизнь. Иначе он мог бы разогнаться в склон и влепиться в спирале в склон. А так было парашютирование. 

После падения.

В конце концов, стропы пережглись от нагрузки в месте затяжки. Пилот пришел в себя. И мы все полетели вниз, включая ппострадавшего пилота. Несмотря на наши отговорки, он сказал: "Чтобы страх не закрепился!" . 

Пресловутая затяжка.. вон оно как затянулось. 

Вот так. 

Инцидент возле Пилы. 

Следующий по захватываемости случай произошел на посадке под пилой. Есть ролик. Кто хочет, может посмотреть. Но в целом произошло следующее. Пилот или вошел и вышел из узкого термика, или находился в роторной зоне, но произошла фронталка с последующим расколбасом. Затем просто была еще одна ассиметрия. 

Как показывает допрос очевидцев и участников сего приключения, дул довольно сильный южный ветер, и летать с таким ветром не нужно было с самого начала в Чимгане. cheeky

Возможные выводы с первого случая в сюжете:

1. В первом случае был, как мне кажется, типичный вариант фронталки. Возможно пилот просто прошляпил момент начала сложения. Нужно было почувствовать момент разгрузки крыла, и в этот момент , как только пилот разгрузку начал чувствовать, сделать резкий быстрый, но короткий прокач крыла.
2. Но принимая во внимание, что ситуация случилась так, как она сложилась, действия пилота были очень грамотными, на мой взгляд. хорошо откомпенсировал в конце концов. В целом молодец.. и хорошо, что так получилось все хорошо.

Комментарий Рема:

"Судя по звуку варика, пилот залетел в мощный и узкий поток, на выходе такой же силы нисходящий поток стоит. Вот и сложение по полной, все предсказуемо. Похоже, как будто из роторный зоны вылетел. На замедленном видео видно,что процесс пошел,управление запаздывает". 

Случай в Алмалыке. 

Все мы знаем нашего ветерана - Володю Гетмана. На зависть всем, он летает постоянно у себя в Алмалыке. Но у него в последнее время постоянно происходят ЛП. Такое произошло в то же время, когда произошло описываемое чуть выше событие. 

Володя взлетел на своем крылышке под вечер, когда, погода, по его мнению была уже тихой. Колдун еле поддувало. Он стартанул на штатном take off, его выперло вверх почти на 400 метров, он ушел на второй склон. Дул северный ветер. Как только он туда пришел, его начало сильно сдувать. Он нажал на аксель, аксель оторвался ( к едрене фене), он сделал "уши", одни, вторые. видимо отпускал не плавно. начался расколбас. его крыло назад забросило, клевок вперед. В конце концов, крыло в тряпочку, Гетман падает метров с 30 на склон. Его находят пастухи. Грузят на ишачка. Везут до машины. Гетман в порядке. У него только сотрясение. 

Выводы: 

1. Наверное, летать одному совсем не безопасно. Если решили ехать один, сообщите кому-то ваше котрольное время возвращения и район, где будете летать. чтобы если что к вам поспешили на помощь. 

2. Проверяйте оборудование. Не вяжите дохлые шнурочки на аксель. 

3. Летайте в условиях соразмерных вашим куполам. Если старенький, или медленный купол, не лезьте в сложные условия. 

4. Если делаете уши, то: а) не делайте их перед посадкой, чтобы сохранить управление; б) не начинайте дергано зажимать и отпускать "уши" - это может только дестабилизировать купол.

5. Не забывайте про активное управление. Кто не знает, что это такое, пожалуйста, прочитайте.

Ну я уже не знаю. Может мы как-то Гетману скинемся в конце концов, и за 200-300 доллларов купим ему что-нибудь более нормальное? Любое крылошко То, на чем он летает, можно уже давно на палатку или тент пускать. Для наземки только и годится.  

P.S.  Вообще это не конец.. Приключения продолжаются.  это хорошо, что люди рассказывают. Побольше уроков для остальных, чтобы не повторяли чужих ошибок. 

Итак, после завершения статьи, мне вечером еще ребята позвонили, и рассказали о своих проишествиях, которые произошли с ними на этой же злочастной неделе, точнее в тот же день, что и ситуация у Пилы. И одно из них еще более интересное, чем описанные выше. А одно - просто повторение ошибки, про которую я уже писал в недавней статье. Но тем не менее, 4 инцидента в один день - это говорит о том, что погода была не аховоя, и лучше, наверное, было посидеть на земле. 

Со следующим героем нашей саги происходит следующая ситуация:

Пилот крутит спираль в стартовом термике на Чимгане. Немного левее канатки, если смотреть снизу вверх на канатку. В очередной раз, находясь левее канатки (опять же если смотреть снизу на гору), летя налево (опять же если снизу смотреть), пилот начинает закручивать ПРАВУЮ спираль в сторону склона. Ему не хватает высоты, он подвеской встречает склон практически на самой верхушке горы, его подбрасывает, закручивает в твист, каким-то ЧУДОМ, перебрасывает через стальные тросы канатки (их он только чиркает пятой точкой), и в твисте кидает на ближайшую арчушку, которая всем мозолит глаза на верхнем старте. Славо богу дерево оказалось мягким и пушистым.. Как рассказал сам пилот, он был в некоторой эйфории, что у него начали получаться спирали. И он до этого отлично крутил. И чуть чуть не рассчитал. Бывает. Но "опыт, сын ошибок трудных".. голову нужно всегда оставлять холодной.

Итак, выводы: 

1.  Я не знаю какое это правило - золотое или брилиантовое - но крутить в сторону склона НЕЛЬЗЯ. Всегда только ОТ склона. 

2. Брилиантовое правило можно нарушать, но только  когда вы ДАЛЕКО от склона. Что произошло в данном случае? Пилот летел паралельно в цирке перед склоном, пикал варик, пилот думал, что он в термике, склон был с правой стороны в момент поворота и в принципе чуть чуть ниже пилота. Пилот поворачивает в сторону склона, пытаясь закрутить спираль, думая, что ему хватит растояния. Но пилот не принимает во внимание, что склон в этом месте идёт не на понижение, а на повышение. Если в момент поворота, склон был чуть ниже, то с каждым метром его приближения к склону, высота склона тоже растёт - там гребешок идёт наверх. Никогда так не делайте! Будьте всегда 100% уверены, что вы войдете в спираль до склона. и не поворачивайте в сторону склона, на сближение с ним, если склон идёт на повышение. Если, повторяюсь, только у вас нет достаточного расстояния до склона.

Маленький совет - попробуйте на Чарваке выполнить упражнение, когда вы при повороте в сторону склона, проходите спираль на участке в ближайшем удалении от склона очень быстро. Скорость спирали можно регулировать несколькими способами:

Во-первых, вы активно работаете весом для начала, перекладывая вес активно в сторону поворота. Затем вы добавляете скорости в повороте работой внутренней клеванты, затягивая её по ощущениям. Сами следите за скоростью и работая клевантой, ощущайте как изменяется ваша скорость, чтобы вы знали как ведет себя ваше крыло на каждое дополнение усилия. И последнее, но тоже важно, работайте внешней клевантой. Она в некоторых ситуациях самая удобная вещь. Отпуская внешнюю клеванту в повороте, вы добавляете скорость; придерживая её, вы снижаете скорость. Почувствуйте это тоже, выполняя упражнение на Чарваке. Это позволит вам прочувствовать как вы делаете спираль, и какова может быть ваша скорость прохождения спирали.

Наверное повторюсь, но когда вы проходите участок спирали возле склона, или когда термик сносится за склон (т.е. задняя сторона/стенка термика с наветренной стороны), вы проходите его насколько можно быстрее. При выходе из этого участка, вы начинаете притормаживать. Я делаю это затягивая по ощущениям внешнюю спираль и слегка отпуская внутреннюю. Затем вы протягиваете спираль против ветра. Вы, наверное помните, что спираль у нас не круглая, не кольцами, а элипсами.. Протяжка - это более прямая часть элипса, если можно так выразиться. Ну и когда вы чувствуете, что подходите к границе ядра или самого термика (это уже на ваше усмотрение), вы опять закручиваете спираль более круто, опять же действуя двумя клевантами - вес и затягивание внутренней клеванты и оущая в каком положении должна находиться внешняя клеванта (в зависимотси от того, насколько узкой или широкой является ваша спираль, в зависимости от ширины потока). 

Видео попросите у пилота.

Костянная нога.

Я уже описывал, и все вы знаете особенности посадки на зеленном поле, возле EPSON, в Чимгане. Она строптивая. Мои наблюдения показывают, что все заходят уже перпендикулярно зеленой полосе. И всё равно нужно быть осторожным. Наш пилот заходил на посадку. Было безветренно. Так что ничего не предвещало бяки. Насколько я понял был уже хорошо над посадкой, садился, но тут опять сошел "пузырь", его сильно закинуло вверх, и он, чтобы не перелететь и не врезаться во что-то более серьезное дальше посадки, решил сорвать крыло. Сорвал. Ушиб пятки.  Но в остальном, всё хорошо. 

Будьте очень внимательны на нашей посадке. Она капризная девочка.     

 

Рейтинг@Mail.ru